Los ferrocarriles eléctricos

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El original S-1 de 1904. Empezó como # 6000 y pasó por varias renumberings, el último de los cuales fue el # 100.

Esta foto fue tomada en Colonie, Nueva York, mientras que el motor se dirigió hacia el Museo Americano de Electricidad

Esta locomotora fue representada por varios años junto a la M&H Capítulo NRHS en la Feria de Altamont. Parecía el mismo a continuación.

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# 278, un T3a construido por GE en Erie en 1926 y fue el último T-motor para operar. Es el único que queda en existencia. Fue adquirida por el Mohawk & Hudson Capítulo NRHS en 1980 y restaurado por los miembros.

Era una estrella en una película hecha en Grand Central a mediados y finales de los años 80. La película se llama "La casa en la calle Sullivan". (Más tarde rebautizada "La casa de Carroll Street") La casa de Carroll Street ") Tiene un Hitchcock como final en la película La casa en la calle Carrol (1985), el director Peter Yates. La acción se supone que tendrá lugar a mediados de la década de 1950. Kelly McGillis y la estrella Jeff Daniels.

T-3a # 278 fue utilizado por última vez en el servicio de PC en Sunnyside Yard, Long Island, Nueva York para el servicio en el tren de alambre en el río ex PRR al este & túneles del río Hudson, ya que podrían operar en la tercera banda de 650 voltios, mientras que la catenaria 11.000 AC sobrecarga se desactiva, como los motores diesel no se les permitió en este momento.

Una pregunta del foro NYC-RR en Yahoo

Para los puristas en el grupo, no creo que es totalmente exacto referirse a T3a 278 como una locomotora General Electric como lo hace esta página web. He visto más documentación (registros de Nueva York) para los motores S que los motores T, sino que se refieren generalmente como productos de Alco-GE. GE suministra el tren eléctrico, mientras que el estadounidense construyó el bastidor principal y el tren de rodaje. Al igual que los motores diesel Alco-GE de la década de 1940. Me pregunto también si 278 se construyó en Erie Pa como los estados de la página web. Mi opinión es que el engranaje eléctrica fue construida allí, pero el trabajo de carrocería así como el ensamblaje final se realiza en la fábrica de Schenectady de American Locomotive.

Me temo que algunos de mis prejuicios (General Electric) mostraron al referirse a T3a 278 como una locomotora General Electric, sin hechos que verifican primero. Sin embargo esa cita específica vino a mí, junto con algunas imágenes de 278, de Joseph D. Thompson del Mohawk & Hudson Capítulo NRHS cuando me hizo una contribución a la restauración de 278.

He visto más documentación para los motores S que los motores T también. Voy a compartir con ustedes lo que sé:

De 1940 a 1953, Alco y GE combinaron sus fuerzas de ventas de locomotoras y comercializan sus productos bajo la denominación conjunta de Alco-GE. Durante muchos años la locomotora American Company (ALCO) había sido el suministro de General Electric con conjuntos mecánicos utilizados en la producción exitosa de locomotora de motor de carga de la carretilla recta-eléctrica y líneas de trenes interurbanos. Esta relación fue de nuevo a aproximadamente 1898, cuando el Departamento de tracción eléctrica general se encuentra en las proximidades de los trabajos de la locomotora Schenectady (no se convirtió en la American Locomotive Company hasta 1901).

Los motores S definitivamente vinieron de la ciudad de Schenectady como los principales General Electric Plant / Obras Schenectady es el otro extremo del bulevar de Schenectady Erie: a una milla de donde estaba ALCO. Los motores fueron construidos en como construir 16 o edificio 18 en la planta principal. Las pruebas se realizaron en alrededores Escocia / Glenville en pistas paralelas a la División Central de Mohawk NY (justo Horario de tienda de West banco de arena Yard). Nota: Normal punto de prueba ALCO era la Troya de Nueva York Central & Schenectady.

Ahora, entre el S y el motor eléctrico T Motor General abrió en 1911 una planta en Erie, Pensilvania. Lo mejor que saben, el Departamento de motor de CC y el Departamento de la locomotora se mudaron allí. Sabían que tenían una pista de pruebas electrificada (parte de la filial de GE Medio fer Comercial).

Eso significa que General Electric podría haber construido T Motor en Erie. Después de todo, tenían la experiencia. En 1893, el General Electric Company, en sí sólo un año de edad, había concluido que es primera locomotora eléctrica.

Como acotación al margen, la principal planta de General Electric (Schenectady Obras) era mucho más grande que la planta de Erie o la planta de American Locomotive. De hecho, fue el segundo lugar en tamaño a la planta de River Rouge de Ford en Dearborn Michigan. Schenectady podría decir honestamente que era "La ciudad que las luces y arrastra el Mundo".

Por Ken Kinlock en kenkinlock@gmail.com

PLANTAS DE FERROCARRIL DE POTENCIA

Una de las partes interesantes para ferrocarriles eléctricos (línea principal, interurbanos, metro, lo que sea) son las plantas de energía que van junto con ellos. Uno de los más conocidos es el 20º planta de New Haven siglo temprano a Cos Cob. Situado en la antigua Nueva York, Nueva Hampshire&H línea principal entre Nueva York y Stamford, sus grandes generadores Westinghouse alimenta 11.000 voltios de alimentación de CA a cuatro propietarios. Así como la alimentación de la catenaria durante miles de trenes de carga y de pasajeros, que era conocido como el contaminador del Greenwich "Costa Dorada". La ceniza de carbón era conocido como "nieve Cos Cob" antes de que las calderas de carbón se negocian en busca de petróleo y gas. Se cree que es obsoleta en 1956, pero siguió operando. fallas en cerca de 1.981 forzadas una actualización, pero finalmente fue retirado. Fue señalado una señal Nacional de Ingeniería en 1982.

Por Ken Kinlock en kenkinlock@gmail.com

Cos Cob entrega de potencia en un extremo de Sunnyside Yard en el sistema Pennsylvania en lo Cedar Hill Yard justo al norte de New Haven. Su 700 kv. del poder fue por arriba 132 millas de líneas eléctricas y de 24 millas de cables de alimentación con el fin de apoyar a 89 millas de ferrocarril. Las 344 millas de la pista señalada tenían transformadores 1718 para operar los circuitos de vía 940, 1215 brazos de señal y 133 unidades de conmutación. Había 36 torres entrelazadas con 1245 palancas de trabajo. requisitos de potencia motriz no variaron de 700 vatios para un motor de cambio a 0.144 vatios para un indicador de la torre.

Mientras que el New Haven tenía una planta de energía para la totalidad de las 82 millas electrificadas, el New York Central tenido varias porque utilizó en lugar de DC AC. Uno de ellos fue una vez a la derecha en Grand Central Terminal. Una gran planta de energía estaba en el Hudson en Glenwood. Más tarde operado por Consolidated Edison, ahora se abandonó. Una línea electrificada del Norte fue a White Plains, mientras que otro fue a Croton del Norte en el río Hudson. Así como el complejo de la estación Grand Central, el flete línea del lado oeste se electrificó de Spuyten Duvyil sur hasta el patio de la calle 33.

Los requisitos de alimentación de la central de Nueva York también fueron significativas. En un momento dado, a lo largo 100 motores eléctricos (locomotoras) estaban en servicio. Los más conocidos eran el pionero Clase S y la Clase posterior T, que tiró de los trenes de pasajeros dentro y fuera de Grand Central. Además, había motores de carga Clase I y Clase Q conmutadores. Más tarde, los motores de la Clase P-2A se hizo cargo de la mayor parte de los trabajos de pasajeros. Sus seis grandes motores de tracción GE desarrollado a lo largo de 4200 caballos de fuerza, tenía 8 velocidades de carrera, y podrían llegar a 70 m.p.h. Además, varios cientos de coches M-U se hicieron funcionar todos los días.

Nueva York pasos subterráneos incluso tenía una casa monumental poder – la antigua planta de IRT en la Calle 59 y la Avenida 11. Construido en 1904 por $ 7 millones; tenía 132.000 caballos de fuerza y ​​quemó 1.000 toneladas de carbón al día (sin carga desde el río en la fachada de la avenida 12). Cuando se construyó, era la mayor planta de energía accionada por vapor en el mundo, pero pronto fue técnicamente obsoleta, ya que utiliza los motores alternativos de vapor en vez de turbinas. Fue vendido a Consolidated Edison en 1959 y sigue suministrando parte de la electricidad del metro.

El viejo Pennsylvania RR no construyó sus propias plantas de energía, sino que compró 13.200 voltios, 25 de un solo ciclo de potencia de fase de cuatro empresas de servicios públicos. Se suministra a siete puntos en 17 generadores y convertidores de frecuencia. Seis subestaciones punto de suministro se intensificaron hasta 132 kV. subestaciones de propiedad del ferrocarril contenían transformadores e interruptores para controlar la potencia hacia y desde los 11.000 voltios de catenaria, líneas de transmisión de 132 kV, y el sistema de señal de 6600 voltios. Todo el sistema se controla desde PRR una carga central de despacho de oficina en Filadelfia. El despachador de carga coordina las operaciones de administración de energía en Nueva York, Filadelfia, Baltimore y Harrisburg, así como las cuatro utilidades.

No hay discusión de la energía eléctrica estaría completo sin la mención del camino de Milwaukee. Su división de las Montañas Rocosas fue suministrado por la Empresa de Energía de Montana de su planta hidroeléctrica del río Missouri. El extremo occidental de esta división se suministra desde la energía hidroeléctrica del río Columbia. La División de Costa también fue suministrada por la energía hidroeléctrica a partir de dos empresas de servicios públicos. El ferrocarril tuvo que construir más de 600 millas de líneas de transmisión de CA de 1000 kv para suministrar energía a las subestaciones aisladas.

SEPTA después de una ventisca

15 de marzo de 1993. Descansando en los patios de SEPTA ex-P&W Norristown de alta velocidad después de luchar contra la ventisca de ’93 son Bullet venerable coche 206 y sucesor N-5 prototipo 451. Los accionamientos trifásicos electrónicos y ejes de dirección de 451 lo coloca en la vanguardia del diseño de los coches modernos.

Foto por R.E.Jackson

Nueva York a Boston Electrificación

Amtrak es electrizante pistas de New Haven a Boston (Nueva York a New Haven ya es eléctrico) como parte de un proyecto de $ 1.9 millones de dólares para mejorar la parte de Nueva York-Boston del corredor noreste.

La preocupación de que el servicio de carga va a sufrir en una economía de Nueva Inglaterra ya debilitada está saliendo a la superficie. Hay cuarenta y siete empresas a lo largo de la línea de costa de Connecticut y Rhode Island. Se incluyen eléctrica del barco, Pfizer y la piedra de molino planta nuclear. Algunos, como el Atlántico Wire Co., de Branford, CT han regresado al ferrocarril después de varios años de servicio por camión. Muchos de éstos son atendidos por la Providencia y Worcester ferrocarril que se ocupa si los ordenadores de control de trenes pueden encontrar espacio suficiente para que todos los trenes. Lo que realmente están diciendo es pagará Amtrak para nuevos apartaderos y actualización de las autorizaciones? PAG&W siente espacios libres de 19 pies deben aumentarse hasta 21 pies para dar cabida a los coches de carga de tres niveles. Esto ayudará a suelo empresarial puerto adicional.

Amtrak tiene previsto añadir aproximadamente 16 trenes expresos en cada dirección para 1997. Esto se suma a entre 10 y 12 que ahora operan en cada sentido.

En 1955 más de 20 trenes de New Haven operados por trayecto en la Nueva York – ruta Boston. Ni siquiera se usan las computadoras a continuación, y sirvieron mucho más de 47 empresas. tiempos de pasajeros entre Nueva York y Boston corrieron alrededor de cuatro horas, en comparación con alrededor de cuatro y medio. La intención es conseguir menos de tres horas.

Un segundo aeropuerto de Boston es la alternativa a esta actualización. La intención es atraer a los pasajeros un servicio velocidad económica, alta y proporcionar una mejor alternativa que volar.

New Rochelle ha recibido un impulso de la decisión de Amtrak seguir utilizando su estación de centro e invertir $ 92 en mejoras. Es la única parada de Westchester en el corredor noreste. El uso conjunto con Metro-Norte con frecuencia da lugar a retrasos y congestión. Amtrak espera un servicio de alta velocidad se traducirá en emisora ​​deja de aumentar de 4 a 18 y el volumen de pasajeros se duplique a 160.000 al año. Mientras que la estación recibirá nuevas taquillas, auto-venta de billetes, alojamiento con discapacidad y más asientos, los cambios más grandes estarán en trackwork. Amtrak tiene que cruzar más de tres conjuntos de pistas ahora. se planifican plataformas de la isla de centro. El ($ 65 millones) parte más costosa del plan comprende la construcción de un paso elevado, donde Amtrak cruzará sobre las vías del Metro-Norte. Charla comenzará en un garaje de estacionamiento. Metro-Norte quiere 1000 puntos y Amtrak 300. La estación restaurada también se adaptará a los autobuses y limusinas aeropuerto.

Estación de New Haven ha sido recientemente actualizado con nuevas plataformas con elevadores y es una de las principales terminales del Metro-Norte del ferrocarril del viajero. Además, es el terminal del sistema de cercanías Shore línea del este. Tiendas se están modernizando para mantener locomotoras y coches de Línea de la orilla del Este, así como el material rodante Metro-North New Haven Line. Se desempeña actualmente como la potencia (eléctrica a / desde el diesel) punto de cambio de Amtrak.

Stamford es también una importante terminal de Metro-Norte, donde más de la mitad de los trenes en la línea de New Haven terminan. se añaden pistas y plataformas de almacenamiento adicionales, incluyendo ascensores y escaleras mecánicas están en las obras. Actualmente expresa detiene en las mismas pistas donde los locales terminan. Metro-Norte es la construcción de un taller de mantenimiento y una arandela de coche aquí.

Sunnyside Yard, justo al otro lado del East River de la estación Penn; así como la estación del sur de Boston, continuará como grandes instalaciones de servicio de Amtrak.

líneas de cercanías que utilizan el corredor noreste son Metro-Norte entre New Haven y New Rochelle, Línea de la orilla del este de Old Saybrook y New Haven y la MBTA que opera desde Boston a Providence.

Mientras que la mayor parte de la atención se ha centrado en el servicio de pasajeros, carga no debe ser ignorada. En Rhode Island, se han abandonado más de 120 millas de la pista. Sólo 12 líneas con 145 millas permanecen con gran parte de este ser el Corredor de Amtrak. El Proyecto de Mejoramiento del Corredor requiere que las pistas que conectan ser modernizados o abandonadas y sin dinero parece existir. Factores que afectan el servicio ferroviario Rhode Island incluyen el mantenimiento diferido, subvención del Gobierno de los otros modos de transporte y el cambio de una fabricación a una economía de servicios.

Por Ken Kinlock en kenkinlock@gmail.com

Niza Country Club, Riviera Francesa
Esta "tamaño ejecutivo" Por supuesto tiene seis verdes, pero nueve hoyos.
El campo de prácticas es de aproximadamente el mismo tamaño que el curso.
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Los ferrocarriles eléctricos en los EE.UU. y en otros lugares (en curso)
por David S.Lawyer

Mientras que el estudio de la fusión de Conrail / NS / CSX, miré a un problema de 1966 de Ferrocarriles del Mundo Janes ‘. Este libro está publicado en Inglaterra, por lo que no siempre tiene la información más reciente. Un anuncio de Pullman contó con una imagen de D&H 29055, un vagón de carga de 50 pies. Según el libro, la D&H tenía 763 millas de ruta, 118 motores diesel de línea y 35 "derivación" motores diesel. Había 116 turismos y 9.304 vagones de carga en la lista.

El mapa de Nueva York Central fue de al menos 30 años de retraso, mientras que el C&O era actual. Por ejemplo, el mapa de Nueva York mostró una antigua ruta de la central de Michigan entre South Haven y Kalamazoo en Michigan, que había sido vendido a C&O, pero la C&O mapa mostró ramas a South Haven y pata de la pata, lo que era correcto para 1966.

El libro mostraba las siguientes locomotoras eléctricas en 1966:

Nueva York Central 39 eléctrico de línea y 21 "derivación" Electrics (los motores de clase S-)

Pennsylvania 153 eléctrico de línea y 13 "derivación" las eléctricas

Manhattan Transfer & Hudson River túneles, Nueva York City

El PCC: ¿De dónde opera?

Los originales de los operadores de América del Norte: aparece al. incluir:
Baltimore
Birmingham
Bostón
Brooklyn
Chicago
Cincinnati
Cleveland
Dallas
Detroit
El Paso
Fort Worth
Johnstown
Kansas City Kenosha
los Angeles
Louisville
Ciudad de México
Minneapolis – St. Paul
Montreal
Nueva York
Newark
Filadelfia
Pittsburgh
San Luis
San Diego
San Francisco
Toronto
Vancouver
Washington DC

Algunas ciudades tenían múltiples empresas de transporte que operaban los CCP, como Pacific Electric y Los Ángeles Los ferrocarriles en esa ciudad.

CCP de Louisville nunca se corrieron en servicio de impuestos; fueron vendidos a Cleveland poco después del parto. Y hablando de Cleveland, añadir el City of Shaker Heights, que era una operación independiente del sistema de la ciudad de Cleveland.

El mayor número de CCP, sin embargo, operado en Europa del Este. La checa Tatra carbuilder produjo más de 10.000 CCP, muchos de los cuales todavía están operando. Algunos carbuilders de Europa Occidental utilizan las patentes PCC, también, sobre todo en Bélgica y los Países Bajos.

Algunas ciudades (o áreas suburbanas) operadas coches que emplean un cuerpo PCC modificado, aunque algunos de los coches (en particular los de 1949 San Luis PCC Interurbans tipo operado por la Empresa de Transporte de Filadelfia suburbano — o Red Arrow Líneas) eran no PCC en su componentes operativos. Además, Atlantic City operado la mayor flota de Brilliners (Brill intento de construir un coche que competiría con el PCC), a pesar de Baltimore y Cincinnati tenían una Brilliner cada uno, y PTC de Filadelfia tenía tres. La Flecha Roja tuvo 10 versiones de alta velocidad doble casquillo de la Brilliner que en realidad superó a todos los demás por más de 20 años– a excepción de no 10 que naufragó en 1963– (y que duró más que la mayoría de los coches de PCC también) se da de baja en 1971 por tabiques.

Washington DC —- la única flota de coches de PCC para operar con el sistema actual de recogida conducto subterráneos.

En el momento en el coche PCC se colocó en la producción, el estado financiero de las compañías de tracción era tal, que muchas empresas que no compraron nuevos CCP, pero fueron capaces de sobrevivir en la década de 1950 fueron capaces de adquirir CCP usadas de las empresas que bustituted su PCC equipado líneas de tranvía. Filadelfia, por ejemplo, en el addtion a la gran flota de nuevos CCP que adquirió, compró CCP segunda mano de St. Louis (la ciudad) y Kansas City. Algunos de la flota de la PCC Dallas terminó en Boston, Toronto y que está incluido el ex Kansas City PCC Coches y coches antiguos Birmingham (Alabama): — algunos de los cuales terminaron en Filadelfia después de la década de 1970 Woodland Depot fuego.

Car # 451 es un carro doble, de dos extremos, tranvía PCC construida en 1949 por el St. Louis Car Company. Está equipado con todos los controles eléctricos, cuatro de 55 CV de General Electric 1220 motores E1, B-3 camiones, y frenos de vía MFR-WAB.

El coche fue operado por el Ferrocarril Terminal Illinois y corrió entre St. Louis, MO y Granite City, Illinois. El coche fue adquirido por el museo en 1963 y fue arrendado a la división Shaker Heights de la Autoridad de Tránsito Regional Cleveland durante tres años. 451 fue completamente restaurado por ellos y volvieron a la carretilla Museo Connecticut en buenas condiciones de trabajo.

Siempre hay una posibilidad de tormentas en el mar Mediterráneo.

El tiempo Siniestro es algo más que el tiempo. Su acerca de nuestro medio ambiente. Su acerca de nuestros problemas sociales que se deben a la superficie si queremos salvar nuestro medio ambiente. Ver Campeones de nuestro medio ambiente como Al Gore SAS le Prince Albert II de Monaco John R. Stilgoe Ralph Nader. Tenemos otros sitios ambientales en los camiones de basura y refugios temporales de respuesta rápida / caja portátil. Hemos abordado varios proyectos relacionados con el ferrocarril, que conserven combustible y disminuir la contaminación. Nuestra ventana en Europa pone de relieve los proyectos que pueden ayudar al resto del mundo.

RailwayStation.com ha proporcionado un concurso libro de 1942 Los ferrocarriles y de ferrocarriles.

Aquí hay algunas preguntas y respuestas interesantes:

Lo que operan los ferrocarriles electrificados kilometraje en los Estados Unidos?

A principios de 1941, veinticinco Clase I ferrocarriles de transporte de línea operaban eléctricamente 2.873 millas de carreteras y 6.755 millas de la pista, de la siguiente manera:
Ferrocarril millas de carretera millas de la pista
Baltimore & Ohio 3 9
Beaumont, Lago Agrio & Western 27 35
Bostón & Maine 8 21
Chicago, San M. P. & P 661 909
Delaware, Lackawanna & Occidental 68 161
Great Northern 73 94
Central Illinois 40 155
Illinois Terminal 391 495
Lehigh Valley 12 24
Long Island 139 430
Nueva York Central 93 470
New York Conexión 21 65
New York, New Haven & Hartford 128 641
Norfolk & Occidental 76 212
Noroeste del Pacífico 21 42
Pennsylvania 675 2.195
Pennsylvania-costa de la lectura 44 76
Lectura 84 193
Richmond, Fredericksburg & Pot 2 21
Pacífico Sur – 42
Spokane, Portland & Seattle 148 188
Staten Island Rapid Transit 22 45
Unión del Pacífico 3 4
Virginian 134 223

¿Qué es una catenaria?

Una catenaria en un ferrocarril electrificado es la estructura superior, que consiste en cruz y alambres y cables longitudinales, que sostiene el conductor de la carretilla cargada eléctricamente en posición firme, a una altura aproximadamente uniforme por encima de la pista.

¿Qué es un Pantagraph?

Un Pantagraph es un dispositivo conectado a una locomotora eléctrica o en el techo de un coche de pasajeros para recoger la corriente eléctrica de un cable conductor de arriba. Su función corresponde a la de un brazo de mesa con un coche de calle. Consiste en un marco plegable, en forma de rombo articulado operado por resortes o de aire comprimido, y que tiene un colector apropiado, o en contacto con la carretilla, en la parte superior.

Averiguar sobre Política y Elecciones y Feria Promise

Durante los últimos 50 años, los ferrocarriles han cambiado mucho. Ahora están a punto de cambiar de nuevo.

Todo se trata de una combinación de factores económicos y factores climáticos.

Desde 1950 se han consolidado los ferrocarriles. Carga pasó de una "cuadro de la mentalidad de coche" a una "tren unitario, la mentalidad". Pasajeros pasó de una empresa sólida a una "vigilante" arreglo de llama Amtrak. Esto sucedió como todo el mundo podría conducir de forma gratuita en el sistema de la carretera o volar en un sistema de línea aérea donde el gobierno subvenciona ambas líneas aéreas y aeropuertos. Mientras tanto, ferrocarril exprés y post ferrocarril oficinas fueron "abajo de los tubos". El antiguo Departamento de Correos y la Agencia expresa del ferrocarril no podían adaptarse a la nueva forma. UPS y Fex Ex podía.

Calculadora de carbono
¿Cuál es la manera más respetuosa del medio ambiente para el transporte de mercancías? La respuesta es ferroviario de mercancías. La EPA estima que cada tonelada-milla de la carga que se mueve por ferrocarril en lugar de por carretera reduce las emisiones de efecto invernadero en dos tercios. Pero, ¿qué significa esto realmente? Nuestra calculadora de carbono de fácil uso estimará la cantidad de dióxido de carbono que se puede prevenir la entrada de nuestro entorno sólo mediante el uso de mercancías por ferrocarril en lugar de camiones. Es más, te decimos cuántos plantones que había necesidad de plantar para tener el mismo efecto.

Camiones de basura . el medio ambiente las necesita.

fuente www.ominousweather.com


comentarios:

Steve Evans: Gracias por un espectáculo muy bien cuidado! ¡Guauu! frenado regenerativo ha existido desde hace mucho tiempo y apenas estamos aplicándolo a nuestros coches. Es una pena con toda la energía barata y limpia hidroeléctrica en el NW, toda la electrificación de la línea principal se ha ido.

brushcreek42: Yo nunca había oído el camino de Milwaukee electrificación fue accionado por una presa. Qué gran estupidez abandonar tal situación ambientalmente limpia.

Casey Jones: Electrificación suspendido involucra una gran cantidad de infraestructuras costosas de construir y mantener.

Th3DEAD: Película agradable, pero maldición de la música cómo pueden escuchar algo así en ese momento .. me hace loco 🙁

DisposableWarrior: En cuanto a este me hace sentir triste. ferrocarril estadounidense solía ser un sector empresarial muy progresiva. Siempre explorar nuevas tecnologías y una mejor fuerza motriz. Antes, cuando PennRR, NYCentral, Milwaukee y NYNHH ya habían tener la mayor parte del ferrocarril de Estados Unidos bajo el alambre, Europa casi no tenía ningún electrificación del ferrocarril. Hoy en día es al revés. Si camino de Milwaukee no había derribado su electrificación para el cobre raspadura que apenas se vende por unos pocos dólares pésimo, sería sobrevivió y prosperó en los años 70 la crisis del petróleo, y todavía sería alrededor hoy en día como un importante operador RR eléctrico. la electrificación es el único camino a seguir para los ferrocarriles.

Donald Lamendola: Gracias por publicar este increíble vídeo. Estoy sin palabras … el material de archivo histórico es impresionante !!!!

WildMessages: ¡Qué raro vídeo ja-ja. Me gusta la obra de teatro carretilla, y la lección de rock a la rodadura. Mi parte favorita fue que los caballos de venta eléctrica fuera del negocio. General Electric liberó a los caballos 🙂

Joe Madej: La parte triste es, a pesar de que este es eficiente, y no contamina — esto es todo ido hoy. El ferrocarril que tenía esto, el camino de Milwaukee, dejó de correr estas locomotoras a mediados de la década de 1970, se fue a la quiebra en alrededor de 1977, abandonó todo esto en 1980, y hoy en día se ha ido de railroading. Todo esto es sólo un recuerdo y un muy, muy largo camino.

Steve Evans: Gracias por un espectáculo muy bien cuidado! ¡Guauu! frenado regenerativo ha existido desde hace mucho tiempo y apenas estamos aplicándolo a nuestros coches. Es una pena con toda la energía barata y limpia hidroeléctrica en el NW, toda la electrificación de la línea principal se ha ido.

brushcreek42: Yo nunca había oído el camino de Milwaukee electrificación fue accionado por una presa. Qué gran estupidez abandonar tal situación ambientalmente limpia.

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